9月底，ofo在其“用科技重新定義共享”的4.0時代發布會最后的“彩蛋”中介紹，將推出新一代智能助力車。不過ofo相關人士表示，目前只是研發成功，對于何時及何處投放暫無透露，而且強調這是“助力車”不是“電動車”：“主要區別是助力車需要踩一下，人力驅動。”
無獨有偶，近日有消息稱摩拜也將推出其電動單車。南都記者向摩拜相關人士求證此事，對方表示對此“不予回應”。不過有業內人士透露，今年3月份就看到過摩拜的“樣車”。“與ofo把電瓶裝在車座下不同，摩拜是裝在前身斜杠上的。”8月份摩拜創始人胡瑋煒在創客公園演講中也曾主動提及電動單車：“如果我們愿意投入研發，形成優質影響力也不是不可能。”
但相比“雙巨頭”的躍躍欲試，過去一個月，交通部及北上廣深等各地交委的共享單車新規均明確表示“不鼓勵發展電動單車”。有接近上海交委的業內人士透露，現在政府對電動單車的態度明顯是“拒絕”的。既然如此，對于摩拜、ofo的電動單車而言，從樣車到投放還有多遠?
從3公里到8公里
共享單車主要滿足了用戶1-3公里的短途出行，包括地鐵接駁線等上下班通勤，而電動單車則更多滿足3-8公里的中短途出行。
“共享電單車最大的優勢不是快，而是輕松，并不是所有人都需要騎行健身的。”享騎運營總監錢赟如是告訴南都記者。“比如去超市買東西，拿快遞這種攜帶重物的出行，騎單車安全隱患太大”，定位校園的電動單車筋斗云出行C?O?O林振興亦告訴南都記者，其實中國每年電單車銷量3000萬輛左右，需求是存在的。
但許多投資人對電動單車的財務模型并不看好，這包括摩拜投資方熊貓資本。“相比共享單車，電單車的需求沒那么大，我們建立了財務模型，結果發現維護成本實在太高，最后放棄了。”熊貓資本合伙人李論曾如是告訴南都記者。
“每臺電單車成本高達2000元以上，同時受天氣路面影響更大，”錢赟也提及電單車更高的成本。“更重要的還有運維，一個續航動作就增加了許多運維難度。每天晚上都需要對車輛更換電池，專人徹夜監管。1000臺車需要5個運維人員。”
不過她則認為，精細化運營是可以實現收益的。“所謂共享無非是分時租賃，考驗運營規模與精細度。”錢赟介紹說，“將人員成本與車輛折舊成本算在內，只需要2單/天·車就能攤平，現在享騎是5單/天·車。”據其介紹，享騎一臺車成本2000元左右，使用壽命500天，按這個訂單規模，每單以起步價2元算，一年半時間就能收回硬件成本。
政策“不鼓勵”考驗企業溝通能力
對于共享電單車而言，共享電單車最大的難題來自于政策。8月份，北京交委對“不發展電動單車”做出解釋：“電單車‘車身重、速度快’具有安全隱患;同時，充電過程和露天停放也對電池安全造成影響。”
但電單車同行們則強調其比單車們更不“添亂”。“目前我們所有投放都會提前在政府備案，這也限制了投放速度;而停放上，我們采用了電子圍欄。”7號電單車CM?O崔曉琪如是告訴南都記者。錢赟同樣表示，“實際上，之前交委會議我們都是被表揚的，因為我們定點停放沒給政府添麻煩。”不過，作為上海最大的電動單車企業，享騎無法在當地拿到新牌照而選擇進入南京等新城市。
而更多企業則通過打“擦邊球”進入市場。比如ofo以及同為小米投資的小白單車推出的“助力車”。“他與電動車有本質區別，就是需要人力驅動。”對于雙巨頭入場，錢赟說，更多大咖加入試錯探路是好事，“不過電單車的投放比單車投放復雜多了，需要先做目錄，再做備案，各個城市的規定也都不一樣。”同樣地，另一位業內人士則戲謔說：“共享單車發展到這個階段，投放飽和了，車型也很難有大的改造，比拼的也就是和政府的‘溝通’能力了。”
設為首頁 
